La apertura de la licitación para privatizar Belgrano Cargas abrió un nuevo frente de conflicto en la relación entre el gobierno de Javier Milei y China. El pliego para concesionar la red ferroviaria durante 50 años incluyó una restricción que impide competir a empresas bajo control directo o indirecto de gobiernos extranjeros.

Aunque la disposición no menciona a ningún país, en el mercado ya la bautizaron como la “cláusula anti-China”. Su alcance podría dejar afuera a algunas de las compañías chinas que tenían interés en participar del negocio ferroviario argentino.

La medida alcanza a una infraestructura estratégica. La red de Belgrano Cargas cuenta con 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y conecta zonas productivas con los puertos del Gran Rosario y distintos pasos internacionales.

Entre las firmas que podrían quedar afectadas aparece COFCO, uno de los gigantes del comercio mundial de granos y con fuerte presencia en la Argentina. La empresa opera en el complejo portuario del Gran Rosario y había mostrado interés en el proceso de concesión.

Pero la discusión no se limita a una posible participación de esa compañía.

China ocupa un lugar central en la industria ferroviaria mundial, tanto por la fabricación de locomotoras y vagones como por su capacidad de financiamiento, desarrollo tecnológico e infraestructura. Por eso, en el sector advierten que una interpretación amplia de la cláusula podría complicar la participación de empresas asiáticas en distintas áreas del proyecto.

Una fuente que sigue de cerca la licitación resumió la preocupación con una frase: «No es sólo COFCO. El problema es que los chinos están en toda la cadena ferroviaria».

La exclusión también genera dudas sobre el acceso a proveedores. La CRRC Corporation Limited, nacida de la fusión entre CNR y CSR, se convirtió en el mayor fabricante de material rodante del mundo. Su presencia en el mercado global desplazó a históricos competidores europeos y convirtió a China en un actor difícil de reemplazar para cualquier proyecto ferroviario de gran escala.

En ese contexto, la decisión del Gobierno podría reducir la cantidad de interesados y limitar las alternativas para conseguir tecnología, locomotoras, vagones y financiamiento.

El diseño de la licitación establece que la competencia no dependerá sólo del dinero que ofrezca cada grupo. Las propuestas deberán contemplar dos factores: el nivel de inversión comprometido y el peaje máximo que el futuro concesionario pretenda cobrar a los operadores que utilicen las vías.

El esquema prevé un sistema de open access. El adjudicatario tendrá a su cargo la infraestructura, mientras otras empresas podrán circular por la red mediante el pago de una tarifa.

El Gobierno espera movilizar entre u$s800 millones y u$s1.000 millones en inversiones para modernizar las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Incluso, algunos proyectos podrían acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones.

Sin embargo, entre los actores del sector apareció otra preocupación: si la restricción deja menos empresas en carrera, el Estado podría perder capacidad para exigir mejores condiciones económicas y técnicas.

El antecedente de la Hidrovía alimentó esas sospechas. Allí también aparecieron cuestionamientos sobre posibles vínculos de algunos participantes con compañías chinas. La discusión terminó atravesada por acusaciones cruzadas entre los propios interesados.

Ahora, el conflicto llegó al sistema ferroviario y se suma a otros episodios recientes que expusieron la presión de Estados Unidos para limitar la presencia china en sectores estratégicos de la Argentina.

Uno de los casos más resonantes involucró al embajador estadounidense Peter Lamelas y a la cooperativa neuquina CALF, que había avanzado en conversaciones con Huawei para el desarrollo de un centro de datos. El episodio generó alarma en sectores vinculados a las telecomunicaciones y la energía, donde el mensaje fue interpretado como una señal sobre los límites que Washington pretende imponer a la expansión de las empresas chinas.

La exclusión de compañías estatales extranjeras del Belgrano Cargas vuelve a colocar esa disputa en el centro de una decisión económica del Gobierno argentino.

Formalmente, la cláusula no prohíbe la participación de empresas privadas por su nacionalidad. Una compañía extranjera podrá competir si no está bajo control estatal. También quedaron alcanzadas por la restricción las empresas públicas argentinas, tanto nacionales como provinciales.

Pero el impacto político resulta difícil de separar del escenario internacional.

La administración de Milei ya utilizó criterios similares en otros procesos vinculados con infraestructura estratégica. Con la licitación del Belgrano Cargas, esa política ahora alcanza una red clave para el comercio exterior y la salida de la producción argentina hacia los puertos.

El interrogante quedó planteado: si el proceso buscará la mayor cantidad posible de inversiones y competencia o si, por el contrario, la estrategia de alineamiento con Estados Unidos terminará por definir quiénes pueden y quiénes no pueden participar de los grandes negocios de infraestructura en la Argentina.