Los trenes mantienen la protesta que comenzó este lunes y desde las primeras horas del el servicio está con demoras, porque las formaciones continúan viajando a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora.

Desde el gremio aducen el “mal estado de las vías y del material rodante”, que están vinculadas con la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno nacional a mediados del mes de junio de este año. En la secretaría de Transporte creen que esta es “la excusa perfecta” para una protesta, ya que el gremio es el único del sector que no firmó el último incremento paritario del 3,5% para los dos últimos meses de 2024.

Esta medida genera complicaciones en las seis líneas -Roca, Mitre, San Martín, Urquiza, Belgrano Sur y Sarmiento- que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires y ya fue adoptada en otros momentos de la gestión Milei, cuando también había negociaciones por los salarios. Ahora, en la discusión sobre ese tema con el grupo de las empresas ferroviarias que están nucleadas en Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), sostienen que la oferta es insuficiente y que acumulan un retraso del 42,6% desde diciembre.

Desde el Gobierno aseguraron durante el lunes que “esta vez no anunciaron un paro porque saben que no les sirve. Hacen esto de reducir la velocidad, que es lo que más jode a la gente, y le buscaron el gancho de la emergencia ferroviaria”. Ponen como ejemplo que el viernes 29 cerraron el acuerdo con el resto de los sindicatos involucrados. “No vamos a ceder ante las extorsiones sindicales que buscan no perder sus intereses y ponen a la gente en el medio de los reclamos”, dijeron fuentes de la secretaría que conduce el cordobés Franco Mogetta.

En los panfletos que se repartieron en las estaciones, en un intento de explicar la determinación que tomaron los maquinistas, expresaban: “Estamos frente a una de las peores crisis ferroviarias”. Allí remarcaron que “los trenes necesitan repuestos y reparaciones con urgencia, las vías deben tener obras para seguridad y confort y los sistemas de comunicación y señales deber ser modernizados”.

El choque que se produjo el 10 de mayo en Palermo, entre un tren de pasajeros que había salido de la estación y una formación que estaba detenida, provocó más de 90 heridos y generó que se dispare una señal de alerta sobre la situación ferroviaria. Por eso, a mediados del mes siguiente, el Gobierno decretó la Emergencia Ferroviaria. El 20 de noviembre la secretaría de Transporte anunció la puesta en marcha de 226 obras, de las cuales 109 serán en vías y puentes, 56 de señalamiento, 28 eléctricas y 33 civiles. Tendrá un presupuesto complementario de 1.3 billones de pesos.

Entre agosto y octubre destinaron más de 45 mil millones de pesos para las obras que ya están en ejecución. Una de las más importantes es la del frenado automático ATS, que se implementará en las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre con el propósito de “incrementar los niveles de seguridad en la circulación”.

En la Casa Rosada, más allá de estos movimientos que apuntan a mejorar el servicio, piensan que, por el déficit operacional que arrastran, los ferrocarriles deben volver a ser privatizados como en la década del 90.

El 23 de octubre se anunció la privatización del Ferrocarril Belgrano Cargas. El titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, indicó en esa oportunidad que la medida se tomó producto de la Ley Bases sancionada a mitad de año en el Congreso de la Nación.

“En manos estatales, Belgrano Cargas es obscenamente deficitaria y posee una planta sobredimensionada de 4.429 personas, además de una estructura jerárquica elevada no acorde a sus funciones. Solo el año pasado, el Estado Nacional, es decir, todos los pagadores de impuestos de la Argentina, debieron aportar 112 millones de dólares para su subsistencia”, indicó Presidencia más tarde en un comunicado.

Las empresas estatales del sector sufrieron, además, un gran recorte de personal durante la gestión de Javier Milei.